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对于卡车司机来说，最近的防疫码是把一些地方拨成“黑洞”——进入就出不来了。

“在过去的一个月里，我们的几个司机有人带着车被困在城市里。 好不容易才到达目的地，想把行李放下来，却发现门上直接贴着贴纸，车下不去了。 ”拥有自营团队的物流公司负责人林云告诉第一财经，疫情升级直接影响了大量运输企业，目前运输市场面临巨大缺口，人和车都很难找到，“司机特别不够”。

应对缺口的是一下子上涨的卡车的运费。

“石家庄到上海的票价，从原来的六七千元上涨到两万多元，至少上涨了三倍。 ”林云举例说，前一天京东的人也来问他们能不能找到车。 “这么大的客户，以前都是劈头盖脸的服务，现在再贵也不好找。 ”

浙江衢州一家汽车零部件制造企业负责人告诉第一财经，3月底将预订4个橱柜(集装箱)从工厂运往上海港。 本来说一个柜子3900元，涨了1.9万元，涨了4倍多。

涨价的理由并不复杂。 也就是说，司机必须在货物发货后隔离14天。 隔离期间的各种费用也包括在运费中。 但是，现实中最终连1.9万元都搬不动了，“一直没有人来提货”。 这也迫使等待装箱的货物滞留在工厂，明显延长了供应周期。

随着疫情升级，从原材料采购到生产制造，再到运输出货，很多环节的供应链都经历了非常时期。

供应链受阻且恢复有滞后性

厦门华商纵横创业投资有限公司总经理蔡承宇在接受记者采访时表示，国内疫情升级给企业带来的从货物供应到生产经营、运力等综合影响，“影响广泛深远，也是全球性的”。

蔡承宇于1998年创立华商纵横集团，业务板块包括物流供应链、保险经济及风险投资。 但受疫情影响，该集团近期整体业务量预计将减少20%~25%左右。

蔡承宇认为，随着社会分工越来越细、越来越专业，连接环环的供应链一旦堵塞，就会越来越凸显。 如果原材料采购因新冠灾祸而延误，将阻碍生产的一环。 即使工厂解除关闭，生产了货物，由于内陆货物的堵塞也不能马上发货。 “因为匆忙离开的货物到不了港口和机场，所以只能空着飞机和船舶离开。” 对于专注于供应链某一部分的企业来说，无疑会受到更大的影响。

浙江金华义乌一家货运公司负责人告诉第一财经，从上周日(4月10日)开始，义乌部分高速公路关闭后，大量运送集装箱的卡车堵在外面，“不下高速就进不了空箱子”。 这使得原本主要通过宁波港出口的货物几乎出不来。 唯一能出的是当地义乌港，但这个港口承担的货物出口量只有宁波港的10%左右。 更不用说义乌了，长三角大多采取关闭高速公路出口和收费站等措施。

同时，快递行业也受到明显影响。 一家快递公司的地区负责人对第一财经表示，目前至少有15%的配送网站处于暂停状态，全国无法发送的网站超过1000个。

4月10日，申万宏源研究提交了一份聚焦道路运输受疫情影响的报告(以下简称《申万宏源研报》)，上海快递业务量继续位居全国城市前五，通常是仅次于金华、广州、深圳的快递消费重镇，快递收入占全国比重为15.5 主要快递公司在上海青浦建设运输中心，担负华东地区枢纽重任。

清明节期间(4月3日(5日) )，全国总接收量同比减少约13。 如果持续关闭，快递业务的总接收、运输、分拣、寄送的链接可能会受到阻碍，业务量可能会减少。

针对疫情货物运输物流不通问题，包括交通运输部在内的多个部门开展了保通保畅工作。 日前，国务院印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》，用于应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联控机制，确保货物运输物流畅通，做好相关工作。 4月7日，交通运输部召开后勤保障协调工作机构会议，提出依法依规制定通行管制措施，不得分段加码、统一，确保通行管制政策统一。

物联网科技平台G7和申万宏源研报数据显示，3月25日至4月7日，全国整车运输指数受疫情影响回落，降幅超过30%。 8日触底反弹，9日呈现回升趋势，回到约2019年平均80%的水平。 申万宏源研究报告显示，目前丙方复苏进度快于乙方，乙方大宗原材料中间产品供应链复苏有待观察。

根据G7和申万宏源研报的数据，上海整车货运量指数持续下降。 其中，4月4日~9日已连续6天低于2019年均20%水平，目前仍处于低位。

江苏、浙江受上海疫情封杀影响均有所回落。 但7天后迅速反弹，目前浙江省情况有所回升，江苏省整车货物运输指数也回升至约2019年的68%水平。

另一方面，政策的执行在自上而下的传达和落地上有一定的滞后和偏颇。 另一方面，即使疫情处置的影响完全解除，供应链的恢复也会有一段时间的延迟。

蔡承宇分析说，即使最近疫情的影响消除后，整个供应链的恢复还需要1~2个月。 上述申万宏源研报再现天津、陕西疫情对供应链的影响后，将陕西、天津与全国指数进行比较，剔除春节因素，2月底或3月初回暖。 也就是说，延迟时间约为半个月到一个月。 华东地区经济阻滞量远远超过天津和陕西，滞后可能恶化。

避开堵点，利用无人驾驶卡车

“一刀切”的防疫卡导致物流不畅，部分地区经济循环出现拥堵，扰乱了产业链和供应链，企业正在积极采取缓解影响的措施。

对于更多的供应链企业来说，蔡承宇为了解决目前的困境，从微观应对方案来说，他们采取的是“全国一局”的做法。 也就是说，如果哪里有堵塞的地方，就避免找比较不堵塞的地方。 从企业经营的角度来说，就是“春播秋收”的思路，在“农闲期”重点提高企业内部运营效率，优化流程改造、增加数字化程度等，在整体就业不乐观的时候，加大招聘力度，储备人才，成为未来“走出去”

蔡承宇表示，企业的整体战略是遵循供应链，如果供应链向内陆移动或向东南亚移动，将在内陆和东南亚设立据点提供服务。 同时，在不同时期抓住不同热点，及时应对市场变化进行调整。 长期是聚焦企业核心竞争力和长期目标，进行国际化长期布局。 “办企业，要保持核算台账、总成本、总竞争力的思维，不能只看局部。 积极思考问题，可以解决很多事情”。

供应链受到阻碍，特别是运输行业，由于受疫情的影响，人员严重不足，因此卡车无人驾驶的加速APP应用备受期待。

自动驾驶卡车公司主线科技物流事业部总经理高维政告诉第一财经，无人驾驶技术的普及和应用，将大大改善目前国内物流的堵塞点。 “例如，在开放的高速公路上，可以设置缓冲区进行自动驾驶的短驳，并在两端设置无人值守的货物交接流程。 模仿目前已经实现无人驾驶商业化的口岸场景，可以打破目前的交通堵塞点。”

据高维政观察，近几年卡车司机的成本每年都在上升，在新冠灾祸司机也越来越难找，无人驾驶的技术应用“逐渐进入必要状态”，至少在考虑解决方案时开始关注无人驾驶的顾客越来越多。

高维政表示，目前货车无人驾驶普及应用的最大挑战在于路权监管政策，无人驾驶核心技术的挑战将随着测试演示和商业化APP应用的大力推进而逐渐克服。 “在港口、边境口岸或封闭的大型物流园区，主线科技卡车无人驾驶已经开始标准化和规模化的商业运营。 ”

高维政认为，目前高速公路场景下的卡车无人驾驶需要大量的测试和示范，预计2025年以后，随着整体智能硬件成本的降低和路权的开放，高速公路场景下规模更大的卡车无人驾驶商业化应用案例将层出不穷

（应受访者要求，林云为化名）